Consommer moins et bon

Consommer moins et plus sain,

nouvelle tendance des Français, 

les principales enseignes tentent de s'adapter. 

Philippe Moati

Professeur agrégé d'économie à l'Université Paris-Diderot  

Chercheur et analyste expert des mutations sociétales du capitalisme par les transformations du système productif

Co-président de l' Observatoire Société  &  consommation   

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

Selon la société d'études IRI, la consommation des Français serait dans une phase d'évolution, une situation qui se révélerait des mauvais chiffres des ventes de ce 1er semestre "une baisse des volumes d'un niveau jamais atteint en cinq ans", mais également de la progression de produits de meilleurs qualité. Quelle est la réalité de cette transformation de la consommation de masse vers la "déconsommation" ?

PM: Précisons que cette « déconsommation » est circonscrite à l'univers de la grande distribution. Elle est de l’empilement de fuites hors du marché de la grande distribution. Tout d’abord, nous consommons de plus en plus de repas élaborés à partir d’aliments que nous n’achetons pas dans les magasins : la restauration, la livraison de repas à domicile qui a été boostée par les services de type Deliveroo ou Uber Eats, et plus récemment les propositions d'abonnements à la livraison de produits d'alimentaires frais pour la préparation de repas à la maison – kits recettes ou repas. Les grandes surfaces souffrent également du développement des achats dans les autres circuits : il y a le e-commerce, qui était jusqu'à présent resté discret dans l'alimentaire, mais qui commence à décoller, et le fait qu'Amazon s'y intéresse est certainement un catalyseur. Il y a aussi un certain retour des commerces de proximité, quelques fois d'ailleurs dans les mêmes enseignes que celles de la grande distribution, mais qui profite aussi aux commerces de bouche indépendants, notamment dans les grandes villes. On voit revenir des crémiers, traiteurs, cavistes, épiceries fines etc. qui incarnent, aux yeux d’une certaine catégorie de consommateurs, la convivialité, l'authenticité, un lien social avec des "vrais gens" sur des "vrais territoires". Le commerce spécialisé bio multiplie ses ouvertures, boosté par la très forte croissance du marché. Les circuits courts continuent également de se développer, notamment autour des AMAP ou des sites comme La Ruche qui dit Oui. On peut finalement évoquer aux antipodes de ces commerces qualitatifs des centres-villes le cas des déstockeurs qui ont connu une progression spectaculaire ces dernières années.

On le voit, la « déconsommation » dans les grandes surfaces, c’est la manifestation d’une remise en cause de leur business model. Cette distribution de masse doit aujourd’hui faire face à une demande beaucoup plus diverse qu’elle ne l’était hier.  

Cette hétérogénéité des attentes des consommateurs qui s'illustrent au travers de ces deux extrêmes (du déstockeur au commerce de bouche indépendant) fait que les grandes surfaces, qui étaient au milieu du gué dans la consommation de masse, sont victimes de la prolifération de formules beaucoup plus segmentantes qui, chacune à sa manière, capte des clients à la recherche des produits de qualité, de praticité, de prix plus bas encore, ou de « sens ».

Qu'est-ce qu'attendent les consommateurs ? Comment comprendre cette transformation dans un contexte ou le pouvoir d'achat reste la première préoccupation des Français ?

PM: Au-delà de ce qu’il vient d’être dit sur l’hétérogénéité des demandes, il y a quelque chose qui traverse tous les segments de la clientèle : c'est le souci de manger des produits de qualité. C'est une préoccupation générale de la population, malgré les problèmes liés au pouvoir d'achat. Nos enquêtes à l’ObSoCo nous disent que 82 % des Français se déclarent attentifs aux effets de l’alimentation sur leur santé et dans les mêmes proportions ils ont le sentiment de faire plus attention à la qualité des produits alimentaires qu’ils achètent. Mais la qualité a le plus souvent un prix et même si 2 Français sur 3 affirment être disposés à payer plus cher pour accéder à des produits de qualité, nous avons 40 % des personnes interrogées qui déclarent devoir s’imposer des restrictions sur les dépenses alimentaires, ce qui passe souvent par la renonciation au désir de qualité. Pour autant, ce mouvement vers des produits de qualité est perceptible dans les faits. C'est notamment ce que l'on voit dans les chiffres d'IRI qui confirment la baisse des prix dans les grandes surfaces, une déflation qui résulte de la très sévère guerre des prix qui y a lieu depuis 2014, ce qui a donné du pouvoir d'achat aux consommateurs. Cette baisse des prix n'a pas incité à consommer plus, les volumes sont en baisse mais cela se traduit par une élévation du prix moyen des produis qui sont achetés. Cela est comme si les clients des grandes surfaces avaient profité de la baisse des étiquettes pour passer sur des produits plus chers. Ils montent en gamme. Ce que l’on a observé depuis longtemps déjà sur le marché du vin, une montée en gamme associée à « moins mais mieux », se voit aujourd’hui sur d’autres catégories de produits, notamment la viande (les poulets label rouge et bios représentent 60% du marché du poulet entier).

Du géant Carrefour et sa campagne "Act for Food" "on a tous droit au meilleur", en passant par Danone et son "One planet, One Health", le "manger mieux" semble devenir une priorité pour les acteurs du secteur. Comment les marques cherchent-elles à se positionner dans ce nouveau contexte ?  

PM: Le message que les consommateurs adressent aux enseignes et aux marques est très fort et il semble qu’il ait finalement été entendu. Ce qui s'est passé sur la viande le montre bien, c'est un désaveu du traitement que l'on inflige aux animaux et qui a contribué à la baisse significative de ce marché. La chute du marché des plats préparés, qui s’est déclenchée à la suite du scandale de la viande de cheval, témoigne d’une défiance profonde à l’égard des grands acteurs de la filière alimentaire. Le régime alimentaire des Français est en train de changer, sous l’effet à la fois des préoccupations de santé et de considérations éthiques, et cela produit un déplacement des achats aussi bien sur les circuits de distribution que sur les marques. Les enseignes de la grande distribution et les grandes marques de l'agroalimentaire sont mises dans le même sac d'un système industriel désavoué par une partie croissante de la population qui considère qu’il est davantage tourné vers les objectifs de rentabilité que préoccupé de la santé des citoyens et de l'avenir de la planète.

Les signaux sont bruyants et les états-majors des grands acteurs du secteur l'ont entendu, d'autant mieux que pour la grande distribution, cela se traduit par une dégradation des résultats. Il ne s'agit plus d'une vague menace abstraite, cela est concret et cela s'incarne dans les performances financières. Ces marques se disent alors qu'il est temps de se recréer une légitimité. La distribution s'est créée sa légitimité sur le prix et l'accessibilité et il est vrai qu'ils ont eu ce rôle historique de permettre à toute la population d'accéder à la consommation. Mais aujourd'hui, cette étape est passée, la mission est accomplie. Il faut passer du « plus » au « mieux ».

Outre que la généralisation de ce discours « responsable » de la part des grands acteurs des marchés alimentaires réduit le potentiel de différenciation pour chacun, la vraie question est de savoir si les Français vont les juger crédibles dans leur approche d'une meilleure qualité. Je n'en suis pas sûr parce qu'ils partent de loin. Ces acteurs sont, aux yeux d'une minorité significative de consommateurs l'incarnation de ce que l'on ne veut plus. Je ne suis pas sûr que la grande distribution puisse récupérer la clientèle perdue mais leur enjeu est d'arrêter l'hémorragie. Et pour cette majorité des Français qui continue d'aller dans la grande distribution et qui aspirent à la qualité, ceux-là seront probablement satisfaits du sentiment d’avoir été entendus. A condition, bien sûr, que les paroles soient confirmées dans les actes.

Philippe Moati 

En matière de santé publique, l’Organisation Mondiale de la Santé et les 4 MNT (mutuelles nationales territoriales) conseillent de s'attaquer directement aux quatre grandes causes majeures de maladies, la consommation de Tabac / consommation d'Alcool / consommation d'Aliments transformés et le rapport au sel et au sucre / la Sédentarité.  

Les trois premières causes sont des produits industriels fabriqués, promus et diffusés par l’homme ce qui permet de parler d’épidémies industrielles. 

Il n’y a pas que le comportement individuel qui est en jeu, mais aussi une responsabilité industrielle et commerciale dont la règlementation relève de l’Etat grâce à une panoplie de mesures législatives règlementaires et fiscales pour éviter ou réduire l’exposition à ces produits. 

Face à de puissants lobbys financiers, 

comme face à la méconnaissance, 

le rôle des organes scientifiques, 

de la société civile et des associations, 

est essentiel pour porter le discours préventif, 

en toute impartialité envers nos réflexes 

de consommation conditionnée.

JPA pour ALV 

Locavorisme & Flexitarisme

De tous temps, de nouveaux modes de vies et de consommations se sont installés par choix et par nécessité, notre époque n'échappe pas à la règle et notre ville de Lesparre-Médoc a très certainement une carte exemplaire à jouer dans son rapport à son environnement, capable de lui donner plus d'autonomie et de valeur identitaire agri culturelle. 

A tout mouvement nouveau, de nouveaux vocables s'installent dans la communication globale pour les définir. La prise de conscience de nos habitudes de consommation dérégulées se révèle avec notamment les notions de LOCAVORISME et de FLEXITARISME.

Etre LOCAVORE consiste à axer sa consommation courante en privilégiant massivement le circuit court des produits de proximité autour de la ville à laquelle nous sommes rattachés. 

Respecter la saisonnalité, se limiter aux produits locaux, qu'il s'agisse de viande, poisson, fruits et légumes, permet d'affirmer sa solidarité envers les producteurs locaux qui oeuvrent pour la qualité de leurs produits, dans le respect de l'environnement et le soucis de la santé publique.

Même si l'offre ne peut être infinie, le choix locavoriste participe à l'exigence de la traçabilité et au renfort de l'identité agriculturelle locale. Privilégier le circuit court, c'est aussi la possibilité de faire des économies, à qualité et fraicheur comparable, en limitant les coûts de transports voire d'importation et de fait, agir sur l'empreinte carbone en devenant consomm'acteur en défense de l'agriculture raisonnée. 

C'est une habitude de consommation en plein essor favorisant:

-le maintien de la diversité des paysages et des écosystèmes en évitant les dérives de la monoculture, 

-la diminution des émissions de gaz à effet de serre, en limitant les transports,

-la limitation de l'usage des produits phytosanitaires et pesticides,

-la réduction des emballages plastiques et polystyrènes ... 

Etre FLEXITARISTE, sorte de semi-végétarisme, est une pratique alimentaire en flexibilité sur le systématisme de la consommation des produits carnés, en régulant peu à peu son goût sur les végétaux, fruits et légumes, en somme limiter sa consommation de viande sans être exclusivement végétarien ou végétalien.

Les flexitariens partagent généralement les préoccupations des végétariens en ce qui concerne le traitement des animaux, les préoccupations environnementales et la santé publique.

Flexitarian a été le néologisme le plus utilisé en 2003 selon l'AMERICAN DIALECT SOCIETY.

Etre locavore s'inscrit généralement en adéquation avec le fait d'être flexitariste puisqu'au final, il s'agit de mieux manger, ce qui sous entend alors de manger moins sucré.

Notre consommation moyenne de sucre atteint 35 Kg par personne et par an en France, contre seulement 1 Kg au début XIX°, notamment avec l'expansion de la consommation des sodas.

Les impacts du sucre sont ravageurs sur notre santé, 425 millions d'adultes dans le monde sont diabétiques et leur nombre devrait atteindre 630 millions d'ici 25 ans, soit une personne sur 10.

Le sucre au quotidien est une habitude plus addictive que la cocaïne et provoque des risques graves pour la santé, favorise l'obésité et stimule les cellules cancéreuses.

Locavorisme et Flexitarisme portent donc des valeurs communes en évolution depuis le début du XXI°. Il appartient particulièrement aux territoires naturellement fertiles, de saisir ces évolutions d'actualité, en prenant exemple sur certains précurseurs qui ont mis en place des modèles remarquables comme les jardins en régie et les techniques de permaculture, sources de bassin d'emploi, de valorisation de territoire et d'autonomisation de ressources.

ALV a proposé à plusieurs reprises en conseil municipal, de recevoir un expert en la matière tel que Daniel Vuillon, initiateur il y a plus de 20 ans des premières AMAP en France (Associations pour le Maintien de l'agriculture Paysanne de Proximité), sans que cela puisse susciter un quelconque intérêt.

alimentation saine + économie solidaire + agriculture vertueuse 

= 

reconstruction culturelle globale par la reconnaissance des identités locales

La recherche et l'innovation 

semblent souffrir au sein de cette municipalité, 

d'aprioris stigmatisant toute initiative propositionnelle, 

immédiatement jugée à caractère "capillotracté".  

jpa pour ALV 

Histoire de toto

Partout sur la planète, l’automobile n’a plus le vent en poupe et la reconsidérer ne sera pas aisé car elle est intimement liée à nos sociétés. Tandis que la Chine tente d’éviter le piège du tout voiture, les pays occidentaux cherchent des solutions pour rendre les villes plus agréables à vivre. Même à Détroit, capitale américaine de l’automobile, on réfléchit à des alternatives. La révolution est lancée. 

Si “les civilisations sont mortelles”, comme l’écrivait le philosophe Paul Valéry, celle  liée à l’automobile est alors peut-être proche de sa fin. Funeste prophétie, que contredisent pourtant les chiffres d’un marché en pleine expansion : en 2016, on a produit 70 millions de voitures dans le monde, soit 30 millions de plus qu’au début du XXI^e siècle pendant que sur les routes de la planète circulent plus de 1 milliard de voitures.

Peut-on croire que la voiture est juste bonne à envoyer à la casse ? Demandez aux Saoudiennes, qui viennent d’obtenir le droit de prendre le volant, ce qu’elles en pensent : on attend trois millions de conductrices supplémentaires dans le pays d’ici 2020 ! Et pourtant, que ce soit à Oslo, Londres ou Singapour, les moteurs ne tournent plus très rond sous les capots. 

“Les problèmes d’énergie et d’environnement sonnent le glas de la culture automobilistique”, pronostiquait déjà le philosophe américain Flink en 1975.
(Cité dans “Automobile”, Les Cahiers de médiologie, second semestre 2001, Gallimard)

Presque un demi-siècle plus tard, les morts sur le bitume, les heures perdues dans les bouchons ou les tricheries de type “dieselgate” ont écorné l’image de la voiture. Hier symbole de réussite sociale et d’autonomie, elle est devenue synonyme de pollution et d’embouteillages. Réputation injuste ? Sans doute, tant les constructeurs ont accompli de progrès en termes de sécurité et d’environnement.

Mais les poumons des grandes villes crachent du noir et les citadins rêvent de petites fleurs au milieu des rubans d’asphalte. D’Oslo à Singapour, la révolution des transports a commencé. La voiture de papa n’est pas encore morte, mais vive la bicyclette, la trottinette, le bus ou le tramway gratuits, la voiture partagée… Sornettes ? À Copenhague, on compte plus de vélos entrant dans la ville le matin aux heures de pointe que de voitures. En Estonie, les transports publics deviennent gratuits. Mais gare à ceux qui seraient tentés par les décisions autoritaires si l'on entend la colère suscitée en France par l’abaissement de la vitesse à 80 km/h au 1^er juillet qui a montré à quel point l’auto reste sacrée.

"Le mode de vie américain ne repose pas seulement sur le transport automobile, il érige la voiture en religion. Et les sacrifices que les gens sont prêts à consentir pour cette religion ne relèvent pas du rationnel." 
(John Gallagher / Réimaginer Détroit, opportunités pour redéfinir une ville américaine / 2010) 

Venons en à la mobilité dans les territoires périurbains et ruraux qui soulève des questions sociales et environnementales explorées notamment par le Forum Vies Mobiles lors des Rencontres internationales « Des mobilités durables dans le périurbain, est-ce possible ?» dès 2013. Depuis, le nombre et la diversité des travaux de recherche s’intéressant à la mobilité dans ces territoires n’a fait que croitre. Diverses évolutions institutionnelles et juridiques récentes, comme les plans de mobilité rurale ou le « Lab périurbain » du Commissariat général à l’égalité des territoires, témoignent de l’intérêt des pouvoirs publics français pour cette question. 

Un colloque est également organisé dans le cadre du projet : 
Mobilités spatiales - Méthodologies de collecte, d’analyse et de traitement . 
Pour plus d'informations: http://fr.forumviesmobiles.org/agenda/2018/03/05/mobilites-spatiales-methodologies-collecte-danalyse-et-traitement-16e-colloque-msfs-12371

La voiture est le mode de déplacement le plus utilisé en milieu rural : 93 % des trajets effectués en automobile, contre 87 % en moyenne en France, 80 % dans les villes de plus de 100 000 habitants et 64 % en région parisienne1. La raison évidente est la facilité d’usage de la voiture, malgré son coût économique et environnemental induit.

La prise en compte grandissante des critères environnementaux, économiques et sociaux incite à la réduction de cette forte dépendance à la voiture et à la mise en place d’alternatives. Portées par des collectivités, des particuliers et maintenant des entreprises, des expériences variées se développent. Elles s’articulent autour de plusieurs approches complémentaires :

• L’usage partagé de la voiture ;
• L’amélioration de modes de transport doux ou collectifs existants ou leur développement ;
• La substitution du déplacement ;
• L’organisation de l’espace pour faciliter les modes alternatifs à la voiture.
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• Définition du milieu rural
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• Selon l’Insee2, l’espace rural se définit comme étant « l’espace à dominante rurale, regroupant l’ensemble des petites unités urbaines et communes rurales n’appartenant pas à l’espace à dominante urbaine. Cet espace est très vaste. Il représente 70 % de la superficie totale et les deux tiers des communes de la France métropolitaine, mais seulement 22,5 % de la population française y habite3.
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• Si le milieu rural se distingue clairement du périurbain, la distinction doit cependant être faite entre les espaces ruraux éloignés des centres urbains (rural isolé), dans lesquels vit une population d’origine majoritairement agricole, et les espaces ruraux proches des pôles urbains. Dans les premiers vit une population « historique », ménages de ruraux plutôt âgés, dont les besoins en déplacement sont ponctuels. Dans les seconds habitent de nouveaux arrivants, néo-ruraux, plutôt actifs, dont les déplacements sont quotidiens (déplacements pendulaires).
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• Cette nouvelle population, plus jeune, plus active et plus « connectée » que ses ainés ruraux, sait mobiliser les outils informatiques qui favorisent l’auto-partage, le co-voiturage, etc. Ils sont également plus à même d’utiliser les modes de transports doux, comme la bicyclette, le vélo à assistance électrique (VAE), etc.
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• En France, la définition porte à la fois sur la population et sur le lieu de travail des actifs, en contre-point de la définition de l’aire urbaine (« un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci »). Les communes, qui ne sont pas dans une unité urbaine, sont rurales, si elles sont « sans zone de bâti continu de 2000 habitants, et… si moins de la moitié de la population municipale est dans une zone de bâti continu ».
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• Un milieu où la voiture règne
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• Les alternatives au tout-voiture sont peu nombreuses : l’habitat dispersé ne favorise pas la mise en place de lignes de transport en commun régulières, la faible densité de population rend difficile le développement du covoiturage. Se rajoute à cela le phénomène, relativement récent, de la disparition des services proposés dans les centres-bourgs au profit des villes, ou de leur périphérie, imposant aux habitants des déplacements plus longs, donc plus coûteux… et plus polluants ! Ainsi, « le temps d’accès aux équipements de la gamme supérieure4 (à celle que l’on peut trouver dans les bourgs) est deux fois plus élevé que la moyenne nationale5 ».
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• La voiture s’est ainsi développée inéluctablement dans les milieux ruraux, au détriment des autres modes (5 % des déplacements seulement se font en transport en commun, contre 12 % dans les agglomérations). Le poids du poste transport dans le budget des ménages s’accroît parce qu’ils utilisent plus de voitures, et sur de plus longues distances : « les résidents des espaces ruraux parcourent des distances supérieures aux urbains pour se rendre sur leur lieu de travail : 20 km contre 14 km »6 .
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• En matière de coût, l’impact est d’autant plus important que les ménages sont de plus en plus motorisés et que le nombre de voitures augmente7 :
• les ménages non motorisés ne sont plus que 17 % en 2009 (contre 29 % en 1980) ;
• les ménages à une seule voiture ne représentent plus que 48 % en 2009 (contre 54 % en 1980) ;
• les ménages à deux voitures ont atteint 31 % en 2009 (contre 15 % en 1980) ; 
• ce doublement du taux de bimotorisation en 30 ans est un phénomène particulièrement marquant ;
• les ménages trimotorisés représentent 5 % en 2009 (contre 2 % en 1980).
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• Globalement, la part du budget allouée à l’énergie (comprenant le chauffage et le transport) est deux fois plus importante en zone rurale qu’en région parisienne.
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• Outre le risque de fragilisation d’une population aux revenus parfois modestes, la question de la mobilité en milieu rural pose également celle de l’accès aux services essentiels (santé, alimentation, administrations, loisirs) pour les habitants ayant des difficultés de déplacement.
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• Les déplacements du quotidien en zone rurale, sur les routes départementales, sont aussi particulièrement dangereux8 : 6 accidents mortels sur 10 ont lieu sur les routes départementales, et les trajets quotidiens à moins de 15 km du domicile sont ceux où les accidents sont les plus fréquents.
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• Des solutions se développent
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• La mobilité en milieu rural représente donc un enjeu majeur, à la fois économique, environnemental et sociétal.
• Économique, car le développement des zones rurales est conditionné à la qualité et au nombre des infrastructures et des offres de transport existantes ; environnemental, car l’usage de la voiture, en l’état actuel, entraîne de fortes émissions de gaz à effet de serre9 et dégrade la qualité de l’air ; sociétal, en termes d’accès aux services pour les personnes non motorisées.
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• La question de la mobilité nécessite la mobilisation de tous les acteurs, publics comme privés. Ces derniers peuvent mettre en place des actions plus ou moins formelles, basées notamment sur la culture de l’entraide, maintenant la voiture comme mode de déplacement, mais de façon partagée. De leur côté, les autorités publiques peuvent s’impliquer dans la mise en œuvre d’une politique globale de déplacements, favorisant les alternatives à la voiture individuelle, comme décrit ci-après.
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• Réorganisation de l’espace
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• La nécessaire adaptation des transports en zone rurale suppose une réflexion en amont des acteurs publics portant, entre autres, sur la question cruciale de l’organisation de l’espace et de l’aménagement du territoire, qui pose celle de l’urbanisme en milieu rural. Plusieurs leviers d’actions existent, aux effets plus ou moins immédiats :
• Favoriser la densification, en évitant d’urbaniser de nouvelles zones ou d’édifier des bâtiments (sportifs, tertiaires, commerces) éloignés des constructions existantes. Là plus qu’ailleurs, il est essentiel de favoriser un développement plus compact, en densifiant le bâti existants, en remplissant les « dents creuses », en rénovant les bâtiments non utilisés. Toutes ces mesures permettent de « construire le village sur le village », « le hameau sur le hameau », sans ouvrir de nouveaux secteurs à l’urbanisation. Outre l’habitat, cette politique peut aussi concerner les bâtiments tertiaires et les équipements publics : commerces, salle des fêtes ou piscine doivent retrouver leur place près du centre du village ou du bourg, pour que les habitants puissent s’y rendre par des modes de déplacement doux (à pied ou en vélo).
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• Développer des infrastructures et des itinéraires permettant les déplacements les plus courts en favorisant les cheminements piétonniers et cyclables les plus directs d’un point à un autre.
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• Assurer une couverture numérique de qualité facilitant la mise en œuvre de solutions de déplacements partagés. L’apparition des nouvelles technologies de l’information et de la communication entraîne la création de nouveaux outils numériques qui favorisent le covoiturage, l’auto-partage, etc. Ces nouvelles solutions peuvent être regroupées dans une centrale de mobilité, lieu physique et/ou site internet détaillant l’ensemble des solutions de mobilité mises à disposition sur un territoire et permettant une mutualisation des moyens de déplacement.
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• Les habitants des zones rurales utilisant moins les nouvelles technologies que ceux des zones urbaines, cette couverture numérique doit aller de pair avec la mise à disposition d’aides très concrètes pour utiliser des services comme ceux de l’e-administration 
• (voir par exemple www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/services-en-ligne-et-formulaires). 
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• Enfin, le développement actuel de l’e-commerce doit être pris en compte, même s’il diminue le lien social et réduit l’emploi en milieu rural. Il est à organiser en lien avec la création de dépôts logistiques, permettant de recevoir les achats, et de services de distribution des produits achetés.
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• Solutions collectives
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• Au niveau collectif, les solutions portent sur la mise à disposition, avec une plus grande souplesse, de solutions déjà existantes, relatives notamment au partage de véhicules :
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• Le partage de véhicules peut être informel, ou plus ou moins institutionnalisé. Le plus naturel, c’est la voiture privée partagée pour aller au marché ou à la piscine. Mais il existe aussi un partage de véhicules utilisables successivement, pour une durée limitée, par plusieurs utilisateurs « autorisés », adhérents à la structure qui met à disposition les véhicules. Le même système peut être développé pour les vélos et les vélos à assistance électrique. Ce partage repose sur un changement de paradigme : ce n’est plus la propriété individuelle de la voiture qui prime mais son utilisation.
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• L’ouverture des transports scolaires ou des véhicules postaux à d’autres usagers ou à des marchandises est un autre exemple de partage de véhicules.
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• Le Transport à la demande (TAD) permet de répondre aux besoins des habitants ruraux n’ayant pas la possibilité ou la capacité de se déplacer, soit du fait de l’inexistence de transports en commun sur leur lieu d’habitation, soit du fait de leur âge ou de leur santé. La plupart du temps, les destinations et les horaires proposés sont fixés à l’avance mais les itinéraires dépendent des réservations : les usagers sont ainsi pris en charge à leur domicile. Ce trajet de porte à porte est une des conditions de succès d’un transport à la demande, ou d’un système proche (taxi partagé), certains utilisateurs ne pouvant pas se déplacer jusqu’à un éventuel lieu de ramassage. Autre condition indispensable : la population – parfois isolée – doit être correctement informée de l’existence et des modalités de fonctionnement de ce service de transport à la demande.
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• Le télétravail permet d’éviter de se déplacer, en travaillant à distance. Il est bien adapté à certains types de métiers (les emplois tertiaires par exemple), et peut être pratiqué occasionnellement ou sur toute la semaine, de chez soi ou d’un centre de télétravail. Ces centres permettent de regrouper des salariés ou des auto-entrepreneurs, avec la mise en commun de moyens : espaces de travail, salles de réunion, salles de réunion virtuelle, support de communication, etc. Ils peuvent être mis en place par des entreprises et/ou des collectivités.
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• Une autre solution, qui peut aussi être soutenue par les collectivités locales, redevient d’actualité : proposer aux habitants des zones rurales les services autrefois existants dans le bourg (épicerie, boulangerie, etc.) via des commerçants ambulants.
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• Des solutions de ce type sont déjà en place, par exemple :
• les plateformes et associations de mobilité en Bourgogne,
• la maison de la mobilité du Pilat et son site de covoiturage,
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• le guide Construire une offre locale de transport, qui donne le cadre des nouveaux services de mobilité10.
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• Solutions individuelles
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• Au niveau individuel, différentes solutions permettent de limiter l’utilisation de la voiture : covoiturage, changement du mode de déplacement, télétravail à domicile ou dans des centres dédiés, etc.
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• Le co-voiturage permet de partager un véhicule, de manière occasionnelle ou régulière, pour des trajets domicile-travail, domicile-école, etc. Il se développe d’autant mieux qu’il est accompagné par les collectivités, qui peuvent par exemple mettre en place des plateformes internet dédiées ou des places de stationnement réservées à disposition. Le marché du covoiturage, facilité par internet, répond à une véritable demande11. Cet engouement a motivé l’organisation de la première Journée du covoiturage en 2010.
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• Le changement de mode de déplacement est adapté à des petits trajets : la marche pour les plus courts, le vélo et le vélo à assistance électrique pour les déplacements un peu plus longs. La collectivité peut les favoriser : aménagement de voies dédiées et protégées, mise en place de parkings vélos (arceaux ou aménagements sécurisés en fonction des lieux), aide financière à l’acquisition de matériel, etc

Conclusion

La mise en place et l’adoption de solutions alternatives à la voiture individuelle montrent que l’époque de la « sacro-sainte » automobile est peut-être révolue, même en milieu rural. Le remplacement du véhicule personnel s’articule plus particulièrement autour de deux facteurs : la réduction des besoins en mobilité, l’adaptation de l’offre de transport. Si le rôle des acteurs publics est évidemment essentiel pour assurer la réorganisation de l’espace et la mise en place d’une politique de déplacements en zones peu denses, leur mobilisation doit également servir à soutenir les initiatives privées, voire citoyennes. À l’heure de la transition énergétique, de nouvelles formes de mobilité sont à inventer. En ce sens, le milieu rural est un véritable terrain d’expérimentation : la réussite des actions mises en place peut entraîner l’appropriation des enjeux environnementaux par le plus grand nombre.

Sources et références

1.  Enquête nationale transports et déplacements (ENTD), ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’énergie, 2008, disponible sur : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sources-methodes/enquete-nomenclature/1543/139/enquete-nationale-transports-deplacements-entd-2008.html
2. En France, la définition porte à la fois sur la population et sur le lieu de travail des actifs, en contre-point de la définition de l’aire urbaine (« un ensemble de communes, d’un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci »). Les communes, qui ne sont pas dans une unité urbaine, sont rurales, si elles sont « sans zone de bâti continu de 2000 habitants, et… si moins de la moitié de la population municipale est dans une zone de bâti continu ». Insee, disponible sur : www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/espace-rural.htm.
3.  L’espace rural et les petites unités urbaines gagnent plus d’habitants, INSEE, disponible sur : www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=0&ref_id=ip1364%C2#inter7
4. L’Insee a classé 178 types d’équipements (services aux particuliers, santé, sports, loisirs, cultures, commerces…) en gamme de proximité, intermédiaire et supérieure. Les gammes d’équipements issues de la Base Permanente des Équipements, 2014, disponible sur : www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=grille/gamme_bpe.htm
5. La France et ses régions, Insee, 2010, disponible sur : www.insee.fr/fr/publications-et-services/sommaire.asp?codesage=FSR10
6.  Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisation, Insee, 2007, disponible sur : www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1129
7.  Équipement des ménages, Insee, 2011, disponible sur : www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=T11F062
8. Les bons réflexes face à l’accident de la route, Maif, 2013, disponible sur : www.maif.fr/content/pdf/la-maif-s-engage/actions-mutualistes/bons-reflexes-face-a-l-accident/maif-essentiel-bons-reflexes-face-a-accident-route.pdf
9. Selon le Centre d’analyse stratégique, 8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en France sont liées aux 20 millions de véhicules possédées par les habitants des zonez rurales et périurbaines qui circulent chaque jour.
10. Construire une offre locale de transport – quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? Etd, 2009, disponible sur : calameo.com/read/0042996997d63308b3c35/
11. Le site www.blablacar.fr revendique 8 millions d’utilisateurs. Le Figaro, disponible sur : www.lefigaro.fr/secteur/high-tech/2014/07/02/32001-20140702ARTFIG00202-covoiturage-le-francais-blablacar-fait-une-levee-de-fonds-de-73-millions-d-euros.php

Pour aller plus loin

• Commissariat général au Développement durable – mars 2012
• Occupation du territoire et mobilités : une typologie des aires urbaines et du rural, Mélanie Bigard, Éric Durieux
• Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux – Centre d’analyse stratégique, Olivier Paul-Dubois-Taine, février 2012
• Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain – Entreprises Territoires et Développement – juillet 2007
• Construire une offre locale de transport, quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain 6 Entreprises Territoires et Développement – décembre 2009
• Rapport sur la mobilité et les transports dans les territoires ruraux – ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement ; Conseil général de l’Environnement et du Développement durable ; ministère de l’Intérieur, de l’Outre-Mer, des Collectivités territoriales et de l’Immigration – juillet 2011
• Changer la mobilité sur le territoire du Pilat – Ademe Direction régionale Rhône-Alpes
• La mobilité à l’ère du numérique – Actu-Environnement – 15 septembre 2011

LESPARRE-MEDOC n'a pas de problème de circulation 

tel que les connaissent dans les grandes agglomérations 

mais un problème de mobilité et qui plus est, 

conditionné par notre rapport à la voiture, 

à adapter malgré tout au monde tel qu'il devient. 

Cette prise de conscience fait parti des réflexions majeures 

à mener au profit de l'essor souhaitable pour la ville, 

comme d'autres l'on déjà entreprises 

depuis un certain temps. 

Il est toujours préférable 

de décider de s'adapter de façon collégiale 

dans l'intérêt général plutôt que de se 

marginaliser par esprit retord, 

égoïstement jusqu'à obéir 

in finé forcé et contraint. 

La désidérabilité qui doit émaner de cette ville 

dépend aussi de la capacité d'adaptation 

de ses habitants à être de leur temps.

 LESPARRE-MEDOC ne doit pas céder 

à la tentation d'un devenir Gallo-Ricain,

 utopie désormais avérée obsolète.  

      

jpa pour ALV